Los autobuses híbridos son una de las posibles soluciones para reducir la contaminación urbana. Así lo entienden al menos en localidades como Nueva York, Londres, Beijing, Barcelona o Madrid, donde forman parte de sus flotas de transporte público. Multinacionales como General Motors y nuevas empresas especializadas en esta tecnología, como la compostelana Castrosúa, se disputan este mercado en auge. Sus defensores sostienen que reducen la contaminación, el ruido y el gasto en combustible frente a los convencionales, al combinar un motor de combustión y un sistema de propulsión eléctrico. Pero también son más caros: 300.000 euros, 50.000 euros más que un autobús normal.
En Vitoria Gasteiz tenemos autobuses de combustibles no fósiles, también en fase experimental. ¿Qué resulta ventajoso? Dado que en la actualidad se esta estudiando el reparto con vehículos eléctricos, TUVISA podría informar sobre esta novedad y valorar su puesta en marcha.
Los ayuntamientos de Barcelona y Madrid son los pioneros en poner a prueba estos vehículos de transporte público, mientras que el Concello de A Coruña es el más reciente en llevar a sus calles un prototipo para estudiar su incorporación a la flota urbana.
En estas ciudades, los vehículos están además diseñados y fabricados por la empresa compostelana Castrosúa. Comercializados con el nombre de Tempus, en 2009 recibieron el premio de Autobús del Año. Este modelo dispone de dos motores eléctricos alimentados con tres baterías. Cuando se ha consumido parte de la carga, se pone en marcha un motor diésel de Iveco más pequeño que el de los autobuses convencionales para recargar las baterías. En total, el vehículo tiene una autonomía de 300 kilómetros y una capacidad para llevar a 57 pasajeros.
Al igual que en los coches híbridos eléctricos, la energía cinética generada en la frenada se acumula en las baterías, de manera que se aprovecha para mover el vehículo. Además, está equipado con un sistema electrónico que optimiza el gasto energético según el recorrido.
En cualquier caso, las ciudades que más apuestan por esta tecnología son Nueva York y Londres. En la gran manzana, los primeros modelos híbridos empezaron a rodar en 1998 y una década después ya superaban el centenar: es la mayor flota de este tipo en EE.UU.
El ayuntamiento londinense ha aprobado un ambicioso plan para contar en su flota urbana con este tipo de autobuses híbridos, incluidos los populares «Double Deck» de dos plantas. En la actualidad, se dispone de 56 unidades de este tipo y el objetivo es introducir 300 nuevos durante 2011. A partir de 2012, todos los nuevos autobuses utilizarán la tecnología híbrida.
Pero no son los únicos. Además de Nueva York, diversas localidades de Michigan, Pennsylvania, Ohio, Florida, Washington, California, Massachusetts, Texas, Nevada o Utah, ofrecen también en EE.UU. este servicio a sus ciudadanos. Países como Canadá (Ontario, Alberta o Québec), China (Beijing), Alemania (Dresden, Munich o Nuremberg), Suecia (Jönköping), Noruega (Trondheim), Italia (Milán) o Austria (Viena) también pertenecen a este «club de los autobuses híbridos».
Ventajas de los autobuses híbridos
El aumento de los modelos híbridos se entiende gracias a sus diversas ventajas. Esta tecnología se adapta muy bien a los autobuses públicos urbanos, que tienen que hacer muchas paradas y aceleraciones y no necesitan alcanzar grandes velocidades. Además, siempre es más ecológico generalizar el uso del transporte público frente al coche privado, cualquiera que sea la tecnología.
Según los directivos del transporte urbano de Londres (TFL), los autobuses híbridos son más limpios, silenciosos y consumen menos combustible que los convencionales. Para llegar a esta conclusión, los expertos del TFL han realizado diversas pruebas: reducen el consumo de combustible y las emisiones de dióxido de carbono (CO2), al menos, en un 30% comparados con los normales, así como otros gases contaminantes, como los óxidos de nitrógeno y el monóxido de carbono. La disminución del ruido también es apreciable: hasta tres decibelios en la percepción de los niveles de sonido.
Un informe de la universidad estadounidense de Purdue sugería en 2008 que la introducción de más autobuses híbridos con un combustible que tuviera el 20% de biodiésel (BD20) sería de gran ayuda para reducir las emisiones de gases de efecto invernadero y el consumo de petróleo.
En el caso del Tempus, sus impulsores señalan que es un modelo idóneo para moverse por los cascos antiguos urbanos: menos ruido, menos contaminación y unas menores dimensiones que las de un autobús convencional (9,5 m x 2,4 m) para moverse por cualquier calle estrecha y con peatones. Además, con el rendimiento optimizado, es capaz de ahorrar hasta casi el 50% de combustible.
Desafíos de los autobuses híbridos
Los autobuses híbridos son más caros que los convencionales. Una unidad Tempus cuesta 300.000 euros, 50.000 euros más que un autobús normal. No obstante, sus defensores afirman que este mayor gasto se amortiza a lo largo de los 16 años de vida útil, gracias al ahorro en combustible diésel. A medida que se apuesta más por este sistema, las empresas han disminuido su coste en los últimos años. Los primeros híbridos utilizados en Nueva York costaban unos 730.000 euros de la época cada uno.
La producción necesita mejorar para consolidar su uso. Aunque son ya modelos comerciales, están todavía en un ciclo experimental. En A Coruña, los responsables municipales tuvieron que retirar el modelo en pruebas después de que fallara dos días seguidos.
Al igual que con el precio, la tecnología mejorará si se realizan más investigaciones y si las empresas del sector apuestan por su fabricación. En la Universidad de Glamorgan (Gales) se presentaba en 2008 un modelo «tríbrido», ya que incluía células de combustible o paneles fotovoltaicos, baterías y ultracapacitadores. Por su parte, General Electric es una de las multinacionales que más apuesta por la innovación en este campo. A finales de 2010 mostró un nuevo modelo basado en dos tipos distintos de baterías que se compensan para proporcionar en su conjunto más potencia y capacidad de almacenamiento.
Otra posibilidad es la reconversión de autobuses diésel normales a híbridos mediante la adición de un propulsor eléctrico sincronizado, tal y como se estudia en Barcelona.
En cualquier caso, sus defensores sostienen que los autobuses híbridos pueden ser la solución a corto plazo para posibilitar una transición a otros sistemas menos contaminantes y que en la actualidad todavía no tienen la suficiente madurez, como los eléctricos.
ALEX FERNÁNDEZ MUERZA – www.consumer.es – EROSKI