Txema Campillo. Cátedra de Cultura Científica de la UPV/EHU. Ante el error de acabar con los atascos con más infraestructuras… apostemos por el tráfico disipado. El 30 de marzo del pasado año un incendio presuntamente provocado colapsó un viaducto en la Interestatal 85 a su paso por Atlanta. Cuatro kilómetros de uno de los sentidos permanecieron cortados al tráfico hasta el verano mientras se reparaba. La I-85 es la vía que más tráfico desplaza en la ciudad de la Coca-Cola y se preveía un auténtico caos circulatorio y de atascos. La realidad es que no pasó nada incluso el tráfico se redujo en las vías alternativas. ¿Qué estaba pasando?
Para los que trabajamos en cuestiones de movilidad (la de mover personas, no la de los teléfonos) existen algunos conceptos que cuesta hacer entender a los gestores, pero sobre todo al gran público, y que son fundamentales para comprender por qué esta disciplina es tan compleja de gestionar. Estos conceptos son totalmente contraintuitivos y hace falta mucha pedagogía y buena comunicación para tomar la decisión correcta.*
El error de acabar con los atascos con más infraestructuras
Cuando tenemos un atasco recurrente en una vía, la solución más sencilla suele ser pensar en su posible ampliación. Cuando esta ampliación se ejecuta, a los pocos meses se vuelven a producir los mismos atascos y no hemos solucionado nada.
Al ampliar una vía con más carriles, mucho de los usuarios que no se planteaban usar el coche por los continuos atascos, ahora si se lo plantean porque perciben el tráfico fluido. Pero los atascos no se debían a que la infraestructura estuviera mal dimensionada sino a otros factores como, por ejemplo, acabar en el cuello de botella de una ciudad. Como más usuarios se plantean coger el coche al final tenemos un vía con más coches pero nuevamente atascada. Es lo que se llama demanda inducida y es un error que hemos estado cometiendo desde los años 50 del siglo pasado.
Pero si la demanda se puede inducir, ¿se podrá también disipar? Sí, y eso fue exactamente lo que ocurrió en la I-85. Al preverse más tráfico con menos espacio, las personas no solo tomaron rutas alternativas sino que lo hicieron fuera de sus horarios habituales. Incluso se plantearon si ir en coche era necesario. Solo cogían el coche aquellos que lo necesitaban. Y tenemos otro ejemplo más cercano en el famoso cierre de la Gran Vía al tráfico por Navidad que causó menos tráfico y no más en las vías no afectadas por los cortes como la M-30, por ejemplo.
Esto no funciona siempre, si reduces carriles o cortas tráfico en las vía diseñadas precisamente para ser alternativas a las congestionadas solo vas a conseguir aumentar los atascos, como se ha podido comprobar en Murcia al quitar un carril por sentido en sus rondas exteriores.
Si queréis saber más sobre el tráfico disipado os recomiendo leer el documento «Reclamando las calles de la ciudad para las personas» de la Comisión Europea y la «Guía global para el diseño de calles»
¿Qué ocurre si paulatinamente fuéramos aumentando el número de ciclistas en una ciudad? ¿Aumentarían los accidentes de forma proporcional? Eso es lo que nos diría la lógica pero los accidentes ni siquiera se mantienen estables sino que disminuyen. Y todo esto no es achacable por completo a la creación de vías segregadas y seguras sino que hay otro factor implicado.
Este factor se llama “seguridad por número” y va relacionado con nuestro comportamiento al volante y la costumbre que tengamos de encontrarnos imprevistos. En una ciudad donde los ciclistas sean algo testimonial, los conductores se comportarán como si estos no existieran, no tomarán las precauciones necesarias para evitar accidentes. Sin embargo, conforme el número de ciclistas va aumentando los conductores interiorizarán una serie de hábitos para evitar los accidentes: frenarán en las intersecciones, abrirán las puertas mirando si no viene nadie (el caso extremo es la “apertura a la holandesa”, con la manos contraria), reducirán su velocidad…
El caso de Sevilla con la ampliación de sus carriles bicis es un buen ejemplo. En el año 2006 la ciudad contaba con 12 km de carril bici, 3 millones de desplazamiento y se producían 16 accidentes coche-bici cada millón de viajes. Siete años después la red se había ampliado hasta llegar a los 152 km, los desplazamientos se habían multiplicado por 5,4, 16 millones de desplazamientos fluían por sus calles y los accidentes habían disminuido hasta los 6 por millón (1).
Otro ejemplo de ello es la ciudad de Nueva York, que va camino de los 140 millones de viajes y ha reducido su accidentalidad ciclista un 71 % en 20 años. Y esto es algo que se mantienen más o menos por todo el mundo: donde hay más ciclistas hay menos accidentes (2).
Menos carriles para mover a más personas
Cuando pensamos en vehículo motorizados, nos movemos de forma muy ineficiente. La cantidad de área que necesita un coche para moverse en una ciudad es desorbitada si tenemos en cuenta que la media de ocupación es 1,2 personas por vehículo. Quitarle carriles a los coches hace que más personas puedan circular por esa calle.
Volvamos al ejemplo de la Gran Vía. En una situación ideal de tráfico, los dos carriles dedicados a los coches moverían unos 1200 vehículos/hora, unos 1500 pasajeros/hora. Si destinamos ese espacio a peatones en una situación de flujo peatonal denso como el que se vive en Navidad estaríamos hablando de 13.000 peatones/hora (si nos vamos a las situaciones previas al colapso tenemos 25.000 peatones/hora). Destinar esos dos carriles a peatones multiplica por 10 el número de personas que circulan por ellos.
Cuando destinamos más espacios a medios de desplazamientos que mueven a más personas por área, el tránsito que puede soportar una calle se dispara.
En resumen: ampliar o disminuir la autopistas puede tener el efecto contrario al deseado; cuantos más ciclista haya en una ciudad menor será el número de accidentes y quitar carriles de coches en una calle hace que aumente el número de personas que pueden circular por ella.
Cuando leas que tu ayuntamiento va a realizar esta o aquella actuación y creas que va a suponer caos, colapso, víctimas mortales, apocalipsis y atascos de tráfico párate a pensar si en realidad la situación no será la contraria y te están haciendo un favor tanto si vas a pie como si vas en coche.
Referencias y más información:
(1) On the effect of networks of cycle-tracks on the risk of cycling. The case of Seville. Marqués y Hernández-Herrador, Accidents; analysis and prevention. 2017 May;102:181-190 https://www.ncbi.nlm.nih.gov/pubmed/28319756
(2) Safety in numbers: more walkers and bicyclists, safer walking and bicycling. Jacobsen, P. L., Injury Prevention. 2003;9:205–209 https://ecf.com/sites/ecf.com/files/Safety_in_Numbers_JacobsenPaper.pdf